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【涨价】英飞凌、ST后 传瑞萨再发涨价函;

1.雷军预计小米汽车2024年上半年量产;

2.工信部:预计四季度汽车芯片短缺相比三季度会有所缓解;

3.汽车芯片涨价不停!英飞凌、ST后 传瑞萨再发涨价函;

4.【芯智驾】“鸿海已经Ready”,电子产业能“解锁”智能电动汽车吗?

5.【芯历史】自动驾驶百年,人类终于开始走出驾驶室;

6.路透:三星SDI与Stellantis拟合作在北美建电池厂;

7.大众汽车高管:全球芯片短缺将持续到2022年;


1.雷军预计小米汽车2024年上半年量产;

芯榜网消息,10月19日,小米集团董事长雷军今日在投资者日上公布,小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期,预计小米汽车于2024年上半年正式量产。

雷军表示,做汽车业务并不是为“出风头”,他指现时电动车已从机械产业转变为信息产业,加上有同行都已经在做,认为小米不做就会被淘汰,加上小米从智能手机到智能家居及智能办公,属全智能生态,若跟电动汽车好好整合的话,有极强的扩张性。

雷军透露,小米汽车9月1日已在北京注册,首个工厂会落户在北京亦庄,目前已收到2万份简历,到岗研发团队453人。

10月15日,小米集团宣布进行组织调整及干部任命,其中任命李肖爽担任小米汽车副总裁,负责产品、供应链及市场相关工作,向小米汽车CEO雷军汇报。

据悉,李肖爽曾担任小米盒子、小米电视负责人,在上任小米汽车副总裁前就是小米集团大家电部总经理,带领小米电视冲击了全球第一的宝座,而在上个月小米公布的小米汽车核心团队合照中,就出现了他的身影。

消息称小米汽车或将采用“双工厂”模式,即通过收购获得产能和生产资质,以便迅速投产,同时另选址自建厂,保证接下来稳定的产能需求。(校对/日新)


2.工信部:预计四季度汽车芯片短缺相比三季度会有所缓解;

芯榜网消息 10月19日,国务院新闻办举行了前三季度工业和信息化发展情况新闻发布会。会上,工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰表示,截至目前,汽车产业受芯片短缺的影响还比较明显,但是综合各种意向看,预计四季度相比三季度会有所缓解。

其进一步称,这段时期以来,汽车芯片的短缺问题较为突出,而且广受各界关注,这个问题不仅是国内汽车行业面临的问题,也是很多跨国公司包括国外一些大型知名品牌的汽车企业非常关心的问题。在国内看来,因为汽车芯片出现了短缺问题,确实有很多汽车企业出现了减产或者短期停产的问题。

从统计数据上看,9月份汽车产销分别完成207.7万辆和206.7万辆,同比下降17.9%和19.6%,这个幅度应该说是这些年来少有的。截至目前,汽车产业受芯片短缺影响这个问题还比较明显,但是综合各种迹象看,预计四季度将比三季度有所缓解。此次汽车芯片短缺主要是受到汽车行业需求与芯片产业周期出现“错配”,以及新冠肺炎疫情、芯片生产企业出现了火灾等一些多重因素的综合影响。

从目前看,工信部已经组建汽车半导体推广应用工作组,多次组织召开工作协调会,充分发挥地方政府、整车企业和芯片企业的力量,加强供需对接和工作协同,共同来推动提升汽车芯片供给能力。同时,我们也在实施汽车《公告》管理便企服务措施,在保障安全的前提下简化有关程序、加快审核进度,落实国务院提出的“放管服”改革,目的就是方便整车企业加快实现紧缺芯片替代方案的装车应用。

下一步,工信部将继续加强运行监测和分析研判,及时协调解决突出问题,支持企业通过我们实施的便企服务措施来寻找多种替代解决方案。同时,引导企业进一步优化供应链布局,提升汽车芯片综合供给能力,提高供应链稳定性。(校对/Lee)


3.汽车芯片涨价不停!英飞凌、ST后 传瑞萨再发涨价函;

芯榜网消息,“车芯荒”仍在继续,继英飞凌、ST后,市场近日传出另一车芯大厂瑞萨将于2022年1月1日起再度涨价。

根据流传的涨价函显示,瑞萨此次涨价原因是前端代工、后端封测以及原材料产能限制,供应商大幅提高成本,为保持供应和制造的长期连续性,必须提高大部分产品以及新收购的Dialog产品定价。

需要注意的是,根据官方资料,此次参与涨价的Dialog旗下主要产品为电源管理芯片,主要客户包括苹果、小米、松下等。

近一年以来,瑞萨的供应一直很紧张,汽车芯片供应缺口仍难填补,导致价格居高不下。公司社长柴田英利近日曾表示,预计缺芯问题将持续到2022年上半年。另有报道称,瑞萨计划到2023年底将其车用MCU产量提高50%。

(校对/holly)


4.【芯智驾】“鸿海已经Ready”,电子产业能“解锁”智能电动汽车吗?

芯榜网报道,10月18日,富士康母公司鸿海在中国台湾地区举办科技日活动,正式发布 Model C、Model E、Model T 三款电动汽车,车型分别轻型 SUV、豪华轿车、巴士,均基于鸿华先进公司自主平台打造。这是鸿海与裕隆集团合资成立鸿华先进公司一年后的最新成果。这不是电子产业链供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务,但会不会是最接近成功的一次?

从内燃机到智能电动时代,汽车工业正经历百年以来的重大范式变革。汽车领域的一大批新进入者撼动了价值链许多层面的长期惯例,诞生了诸如“软件定义汽车”、“出行即服务(MaaS,Mobile as a Service)”等新模式。

变化不仅发生在汽车本身,更深入整个产业链,包括汽车制造端。在智能电动汽车的生产制造工厂里,“变形记”已然掀起。而进入汽车供应链的“富士康”们,显然是看到了更大的变革机会。

(鸿海科技日现场图,来源:网络)

汽车、工厂“变形记”

什么是引发当前汽车行业产生颠覆性变革的最主要因素?Gartner高级分析总监Arnold Gao指出,在过去几十年中,汽车制造行业经历的都是持续性的或者是增量式的变化——“可能新一代的车比上一代好一点”,但如今随着更多外部刺激的深入,这种量变开始发生质变,汽车行业已经开始有了一些范式变化,这些范式变化主要是由一些新的玩家对汽车行业所带来的颠覆式的、巨大的冲击。

马斯克曾经说过一句近乎疯狂的话:“如果能让一座工厂以两倍的速度运转的话,就相当于在一个物理地点拥有了两座工厂。”

这种对于工厂运营效率提升的行业压力其实已经开始传导到传统主机厂中。大众汽车的CEO Herbert Diess随即就对其高管提出,希望将生产一辆大众高尔夫汽车的时间从20小时缩短到10小时。

“可以说,大变革之下汽车制造行业也面临着某种行业内卷。当前,向最高程度的自动化演进几乎已经成为汽车制造领域的一个行业共识。” Arnold Gao指出。

而“变形”往往是双向的。这种对最高级别自动化制造生产的追求,也将反过来影响汽车供应链。

特斯拉是最早尝试定义新范式的其中之一,这家激进的电动汽车制造商奉行“如果不能改变设备机器,那就改变汽车。”特斯拉已经开始简化自己的零部件,比如,通过对中控仪表台设计简化,实现以总成形式直接进行装配。同时,还通过缩短线束长度、车身后部压铸一体化成型等方式,在特斯拉的生产制造工厂内,智能制造程度有了进一步提升。

(特斯拉ModelY中控仪表台设计简洁,物理按键被尽可能剔除为中控仪表台总成智能化组装提供便利。图源:聆英咨询)

(特斯拉在ModelY线束内部设置“结构件”,将线束变成一个个固定的零件使得线束的组装可以由机械手臂完成,极大提高生产效率及降低人工成本。 图源:聆英咨询)

Arnold Gao认为,在高度自动化下,要提高零部件的可制造性,从而降低制造成本、提高制造效率,这就需要零部件的复杂度要降低,这将是未来趋势。这也必将引发一场利用技术和独创性提高生产力和降低整体制造成本的竞赛。“可以考虑迁移到一个集成化的制造和供应链平台。”Arnold Gao建议。

已经有车企开始拥抱变化。

2019年,大众汽车就宣布和亚马逊AWS合作,双方签署了双方已经签署一项为期数年的全球协议,共同打造“大众汽车工业云”——一个基于云的工业数字化生产平台,从而转变大众汽车的制造和物流流程。大众希望利用 AWS 服务组合所带来的广度和深度,包括物联网、机器学习、分析和计算服务等,来提高工厂效率及运行时间,增强生产灵活性并改善车辆质量。

此外,为了更好地制造纯电动智能车型,大众组建了全新的模块化电气化组装平台——MEB(Modular Electrification Toolkit)平台,这是大众集团专门用于电动车生产以及组装的一个制造平台。上海大众MEB工厂是上汽大众首个实现工业无线网络全覆盖的工厂。其中,车身和电池车间基本实现了无人化全自动生产。同时,基于MEB平台,上汽大众打造了120JPH油漆车间,相较于大众集团过去传统的两个60JPH标准化油漆车间,可节省12%的建筑面积,进一步提高产品生产效率。工厂的自动化率也进一步提升,配有1400多台工业机器人,并应用了高度自动化装配和自动测量技术,部分原先需要人工检视的工序,现在可通过设备自动检测来提升准确性,并实现影像留存。

还有一些车企,例如通用和本田,则选择了共享电动汽车平台,从而将平台开放的成本降到最低。

“富士康”们入局:汽车缺芯中的机会

“传统汽车制造商面临的新挑战是,他们需要学会如何利用这些来自全新行业的供应商。只有那些具有成本竞争力的供应商才能入选。”东京德勤咨询公司的一位合伙人就此表示,他指出,当前特斯拉的供应链已经开始高度依赖来自多个行业的企业。

与此同时,电子产业链企业再一次对汽车供应链发起了攻势,试图在汽车供应链中发挥自己的作用,找到第二成长曲线。富士康正在引领着这一潮流。

在汽车的大变革中,电子产业链公司看到了更多机会。富士康董事长刘扬伟此前就曾指出,汽车制造商未能控制好疫情大流行期间需求的剧烈波动,从而引发了当前汽车芯片短缺的局面,这证明传统的供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求。他当时还表示,希望此次芯片短缺带来的教训能够说服汽车制造商与富士康开始合作。显然,富士康想要在汽车供应链中引入电子行业垂直整合的管理模式。

在10月18日的鸿海科技日活动上,鸿海创办人郭台铭出席并亲自驾驶Model E车款进场。郭台铭表示,电动车是世界潮流趋势,也是全世界体积最大、价格最昂贵、装上四个轮子的智慧电子产品,在制造电子产品上,中国台湾的电子产业链在半导体、模具、精密机械、操作接口等方面都很强,可以在电动车上扮演关键的角色。刘扬伟在开幕致词时则表示,在电动汽车发展上,鸿海已经准备好,本次展出三款车展现鸿海在电动车硬体的成果,预计明后年,将接力秀出电动车软件和半导体实力。

在电动汽车的新业务上,鸿海已经制定明确的运营目标:预计到 2025 年纯电动汽车占其制造营收比重达5%,营收规模目标300亿美元,其中40%的零配件由鸿海集团自制。鸿海的目标是,在电动汽车领域提供包括零配件、设计、完整方案及组装和制造的全面服务。

鸿海于一年前正式公开的MIH 电动汽车平台,如今已经聚集起一众汽车产业链生态企业。鸿海表示,该平台还将被其他品牌使用。裕隆集团的Luxgen和CMC自主品牌将成为鸿华先进产品平台的首发客户。

这并非电子产业链供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务。拥有超万亿市场空间的汽车电子,早就已成为苹果、华为、三星、西门子等消费电子巨头争相押注的蓝海,甚至被视为“下一个苹果产业链”。

资料来源:智研咨询、盖世汽车

因家电利润压缩,西门子早在2014年即宣布全线退出家电领域,更专注于自动化及数字化领域。目前,西门子已为北汽新能源、宝马、奥迪等多家车企提供工厂的数字化解决方案,北京地铁10号线的CBTC自动列车控制系统也是由西门子提供。

三星更是早在1994年就曾投身“汽车梦”,时任三星集团社长的李健熙创办了三星汽车,第一辆三星汽车于1998年下线。但可惜当时恰逢亚洲遭遇金融危机,汽车业务不仅没能为三星集团带来增长,还消耗了大量三星电子的营收和利润,成为拖累集团的“不良资产”。2000年,雷诺以5.12亿美元购入三星汽车70%的股权,将其更名为雷诺三星汽车,并与三星汽车签订了10年的商标使用契约,2010年又将此契约延长到2020年。如今雷诺三星汽车已成为雷诺-日产-三菱联盟打入韩国市场的贴牌生产商。尽管亲自下场造车惨败,但三星仍看好汽车产业。2016年,三星集团斥资80亿美元收购美国汽车零部件制造商哈曼(Harman),转向汽车电子领域(电动车零部件及自动驾驶等),这也是三星电子迄今为止规模最大的并购案。

国际汽车工程师学会联合会(FISITA)的业务发展负责人Steve Taylor此前对媒体评价鸿海的MIH平台“可能会成为科技界和汽车制造界之间的一座重要桥梁。”

所有的转型都刚刚开始,传统车企和新进入者的探寻之路将延续到未来很长一段时间里。在汽车迈向智能电动时代的范式转型中,最终的目标,是要在这种大变形中重新找到各自的商业化路径。

(校对/Sharon)

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