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【芯智驾】减产加剧交付危机,9月多国汽车销量普降超20%

1.【芯智驾】减产加剧交付危机,9月多国汽车销量普降超20%

2.2021全球电动汽车市场将突破900万辆,中国大陆占据超三成销量

3.现代汽车计划自研芯片,以减少对芯片厂商的依赖

4.晶圆厂投入汽车芯片生产,限制DDI后端封测厂商盈利

5.一汽、东风等12家央企成立汽车数字化转型协同创新平台

6.材料涨价叠加缺芯冲击,得润电子预计Q3亏损超5千万元

1.【芯智驾】减产加剧交付危机,9月多国汽车销量普降超20%

芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战!

芯榜网消息,全球汽车芯片短缺持续加剧,对主机厂的汽车生产造成了严重影响,根据AutoForecast Solutions(以下简称为AFS)统计数据,截至9月26日,今年全球汽车已减产893.4万辆,同时推测今年汽车总减产量预计超过1000万辆。

事实上,缺芯影响已经在世界各国的9月汽车销量数据上反馈出来,该月中国、美国、德国、加拿大、法国、西班牙、意大利、阿根廷等主要汽车消费大国均出现了严重的销量同比下滑情况,与上年同期相比,部分国家汽车销量下跌超3成。

汽车减产引发交付周期延长

始于2020年下半年的汽车芯片短缺持续至今,经历了罕见的调整周期,经上下游产业链一致努力,至今年年中,多家分析机构认为,芯片短缺有望在三季度开始缓解。实际上,随着马来西亚等国家疫情反弹并加剧,汽车芯片缓解的期望已然落空。

调研机构AFS国庆长假前报告称,预计今年汽车产量将减产超过1000万辆,截至9月26日,北美地区减产最为严重,已减产汽车290.9万辆,预计今年将减产320.8万辆;其次为欧洲,已减产汽车233.5万辆,预计今年将减产279.5万辆;中国作为全球最大的汽车产销的大国,也是受缺芯影响最严重的国家之一,已减产汽车181.4万辆,占总减产量的20.3%,预计今年减产数量将达198万辆。而包括日本、韩国、印度、泰国、越南等国在内的亚洲其他地区,汽车减产形势仍不容乐观,已减产152.6万辆,预计四季度仍将减产超过25万辆。

需要指出的是,截止目前,美国、欧洲及东南亚国家仍是疫情高发区域,持续延迟汽车芯片供应链的正常化发展。随着芯片慌的蔓延,多家主机厂继续发出减产预警,全球最大汽车品牌之一的丰田汽车,此前发布消息称,8月、9月汽车产量预计比原计划减产约60%,其中,在日本的14座工厂合计28条产线中,只有1条产线能正常开工,其余27条产线均陷入不同程度的停产困境。丰田近日宣布,将在10月继续减产40%的汽车产量。

其他车企中,福特、斯柯达、日产、大众等车企也在延续9月的减产趋势,进入10月以来,他们在全球的工厂同样出现了不同程度的减产,仅在墨西哥,福特工厂已停产2天,日产的两家工厂将分别停产11天和8天,大众工厂计划停产十天。

由缺芯导致汽车减产已经造成多家主机厂订单积压,汽车交付周期随之不断延长,特斯拉中国曾表示,受芯片短缺,其用于中国大陆销售的汽车产量严重不足,导致7、8月国内汽车销量大降。而在9月,特斯拉国内汽车销量突破5万辆历史新高;但用于出口的汽车却暴降至3853辆,出口数量创下近半年最低值。虽然特斯拉目前仍未就9月汽车销量策略突变进行说明,但不难看出,特斯拉9月集中解决国内订单积压问题,使得交付量激增;而接下来,它将面临国际订单的交付问题,未来3个月其国内、海外汽车销量可能出现交替暴增、暴跌现象。

其他品牌同样出现汽车交付难问题,据奔驰、宝马4S店销售经理透露,奔驰E级、奔驰GLC、宝马3系、宝马5系等车型已没有现车,且交期已经延长至2个月以上。“没有库存,心里没底,很担心承诺后无法按期交付客户,现在行业已经存在惜售行为。”一位从事汽车销售的业内人士表示。

多国9月汽车销量普降超20%

汽车减产,对前端销售的影响越来越严重。截止目前,已有多国发布9月汽车销量数据,笔者统计发现,多数国家9月汽车销量存在大幅下跌的情况,在统计的23个国家中,排名前十的主要汽车产销大国,仅日本9月销量为同比增长情况(9月日本汽车产量大跌16.3%),其余国家均为大幅下跌。

排名方面,英国因销量跌幅超过30%,使得其在排名上不敌日本跌落第四名;俄罗斯也凭借更低的销量滑坡挤下意大利,位列榜单第10名。同时,今年9月汽车销量超10万辆的国家数量同比少一家——韩国,这也是韩国今年首次月销量跌破10万辆。

全球第五大汽车消费大国——印度,至今仍未公开9月汽车销量数据,不过其最大的汽车制造商马鲁蒂铃木报告说,其9月乘用车销量仅为6.3万辆,远低于去年同期的14.8万辆。

另外,统计的23个国家中,9月汽车销量增长的国家仅4个,分别为南非(30.50%)、澳大利亚(20.80%)、挪威(15.70%)、日本(8.47%),除日本外,其余3个国家的9月汽车销量均低于10万辆。

整体上看,23个国家中,累计销售汽车489万辆,较上年同期的620.7万辆同比下跌达21.21%,单月累计销量同比减少超131万辆,其中,仅中、美两国就同比减少超过85万辆。

事实上,进入下半年,多国的汽车销量整体呈下滑趋势,如韩国,已经在6-9月迎来了三连降。部分国家更是从一季度开始就呈月销量下滑趋势,其中,美国从3月份开始下降,其汽车月销量已从3月的160.5万辆跌至目前的100.7万辆。我国汽车销量同样呈下降趋势,3月至8月一直处于连续环比下跌状态,直至9月这一情况才有所好转,为今年3月以来汽车月销量首次环比上涨。

中国市场同时为各国汽车品牌争夺的焦点,不过,日系车企9月在华销量并不理想,本田、丰田、日产三家企业该月销量分别同比下跌28.1%、35.9%、26.2%,尤其是丰田,已跌出9月销量前十名。

展望四季度,芯慌形势仍不容乐观,目前瑞银、IHS、AFS等调研机构持续下调2021年全年汽车销量目标,瑞银认为,四季度受缺芯影响,中国市场将首当其冲,每月汽车减产量或将从三季度的10万~20万辆/月提升至20万~40万辆/月。

汽车零部件供应商安波福进一步分析认为,预计全球四季度将减产300万辆汽车。目前其已将今年净销售额目标从161亿美元至164亿美元下调至151亿美元至155亿美元之间。

不过,中汽协则相对要乐观一些,其分析认为,四季度国内汽车消费需求仍然稳定,虽然芯片供应持续短缺,但整体供应预期好于三季度。(校对/James)

2.2021全球电动汽车市场将突破900万辆,中国大陆占据超三成销量

芯榜网消息,全球碳中和进行时,政策利好之下,电动汽车时代正稳步到来。根据中国台湾工研院产科国际所发布的最新报告显示,全球电动汽车市场2020年不受疫情影响突破500万辆,2021年有望突破900万辆水平。

其中,混合动力汽车为销量主力但占比逐渐下滑,在日本、美国、中国大陆的支撑下,2021年约占电动汽车总销量的42.3%。纯电动汽车在中国大陆、美国及挪威等国家销量支撑下,约占电动汽车总销量的39.9%。插电式混合动力汽车以中国大陆及美国为主力,约占电动汽车总销量的17.5%。燃料电池汽车目前在美国、日本、韩国、英国、挪威、比利时等十个国家均有销售,在韩美日等国家支撑下,占电动汽车总销量仅0.1%。

各国制定电动汽车政策,今年销量前三大国成长率均超9成

近年来各个国家开始制定和完善电动汽车策略与碳中和目标。欧美方面,法国在2017年提出2040年全面停售汽、柴油车,2050年实现碳中和目标。德国设定2030年达成全国100万座充电桩目标,2020年宣布将推动每一座加油站都增设充电站。联邦参议院建议2030年仅批准零排燃油车领牌,2050年后禁止所有ICE上路。英国在2030年禁售燃油车,2034年禁售油电混合车,交通运输部承诺到2050年行驶在英国道路上的所有汽车和货车将全部实现零排。美国设定到2030年前,电动车总销量占汽车总销量40%至50%目标。

亚洲方面,中国大陆公布新能源汽车发展规划(2021-2035年),2025年新能源汽车占总销量20%,2030年新能源汽车占总销量的40%,并以BEV为主流。韩国设定到2022年有43万辆BEV及6.7万辆FCEV上路,在7个主要城市启动氢燃料公交车(包括首尔和釜山)。日本将2030年减碳目标提高为46%,到2035年禁售燃油车目标。

工研院产科国际所统计数据显示,中国大陆自2018年超越日本成为全球电动汽车销量第一,日本退居第二,美国维持第三。2021年销量占比前五国家或地区分别是中国大陆(32.5%)、日本(17.9%)、美国(16.3%)、德国(7.9%)及英国(5.0%)。2021年销量前15大国家或地区中成长率前五分别是中国大陆(117.2%)、奥地利(110.5%)、美国(105.4%)、日本(92.4%)及意大利(79.7%)。

传统车企、造车新势力发力电动汽车市场

报告指出,特斯拉作为主要厂商,预计2021年累计产量超过100万辆,大幅领先其他BEV品牌。特斯拉建立自营销售通路,并在中国大陆建立工厂,以及在全球与供应商合建电芯、充电桩及环境。

宝马、大众、通用等国际大厂,掌握目前全球汽车市场主要份额、销售通路、维修及供应链体系。传统车厂体系封闭,车厂与供应链间已建立在研发、验证、供应链管理机制的紧密联系。

苹果、谷歌及亚马逊等科技大厂,拥有全球领先流媒体相关的产品经验及软硬整合技术,但缺乏汽车产业相关的设计及制造经验。报告指出,如果苹果依照特斯拉模式,可能建立全新的销售通路,若与现有车厂合资,可能借重车厂通路,复制现行旗舰店商业模式。谷歌及亚马逊则仍需观察是否投入生产自有品牌电动车。苹果可能委外或合资建造,谷歌改装车型多为Lexus系列,因此等同共用丰田集团供应链。亚马逊委托Rivian代工生产全电动货车,搭配Alexa语音助理。

拜腾、小鹏、法拉第、蔚来等新车企,同时提出电动、自动驾驶及网联等特色,但部分欠缺实际造车能力,中国大陆新创车厂具有资金及本土市场优势,但彼此也处于互相竞争的状态。

(校对/Sharon)

3.现代汽车计划自研芯片,以减少对芯片厂商的依赖

芯榜网消息,据路透社报道,现代汽车COO表示,现代希望开发自己的芯片,以减少对芯片制造商的依赖。

在疫情期间,笔记本和其他电子产品的需求激增,在一定程度上引发了全球半导体短缺,导致今年一些车厂产线关闭。

现代汽车暂时关闭了部分工厂,但COO Jose Munoz对记者表示,由于行业芯片短缺,最糟糕的时期已经过去,并称现代汽车在8月和9月经历了"最艰难的几个月"。

Munoz表示,芯片行业的反应非常快,英特尔正大举投资扩大产能。

“但就我们的情况而言,我们希望能够在集团内部开发自己的芯片,所以在这种潜在情况下,我们对芯片的依赖要少一些,”他说。“这需要大量的投资和时间,但这是我们正在努力的事情。”

他表示,现代零部件子公司现代摩比斯将在内部开发计划中发挥核心作用。

除了丰田和特斯拉,现代是少数几家在芯片短缺的情况下仍实现全球销量增长的汽车制造商之一。Munoz表示,现代汽车在疫情期间,看到亚洲市场的恢复势头比预期更强劲,因此决定不减少订单。

(校对/Sharon)

4.晶圆厂投入汽车芯片生产,限制DDI后端封测厂商盈利

图源:DIGITIMES 

芯榜网消息,随着晶圆厂将产能重心放在汽车芯片生产上,显示驱动芯片(DDI)制造商在第四季度可能很难获得更多的代工产能支持,这反过来将阻碍其后端合作伙伴封测业务增长势头。

据DIGITIMES报道,业内消息人士表示,由于晶圆代工产能紧张限制了IC设计公司的产量,中国台湾DDI后端封测厂商预计今年第四季度的收入环比增长将持平。

消息人士透露称,包括联咏、敦泰、天钰和瑞鼎在内的供应商都计划在2022年将生产重点放在使用28nm工艺节点的OLED DDI上,同时放慢集成指纹识别、触摸控制和显示功能的FTDDI的推出。

据悉,这些OLED DDI将主要用于手机应用,部分用于可穿戴设备。通常,此类芯片需要更复杂的测试程序和更长的测试时间,有望成为欣邦、南茂等封测厂商的成长动能。

消息人士指出,为应对代工产能紧张的情况,DDI芯片供应商正转向采用28/22nm工艺来制造新的OLED DDI和汽车用DDI。这些节点的生产比率必将在2022年大幅增加。不过鉴于目前产能紧张现状,设计公司如何争取更多产能将成为保障其营收的关键所在。(校对/思坦)

5.一汽、东风等12家央企成立汽车数字化转型协同创新平台

芯榜网消息,10月13日,由国务院国资委指导,12家央企在天津成立汽车数字化转型协同创新平台。这一创新平台包括中国汽车技术研究中心、兵器装备集团、中国电信、中国电子、中国一汽、东风公司等多领域中央企业。

国资委有关负责人表示,通过这一平台,到2023年,将实现数字化转型关键核心技术局部突破,制定汽车行业数字化转型路线图;到2025年,在解决行业共性技术、关键“卡脖子”技术领域发挥出重大作用。此外,通过这一平台,还将探索协同新机制新模式,赋能产业转型升级,促进产业链协同。

由于汽车行业产业链复杂,其数字化转型是一项“知易行难”的大工程。对于汽车研发环节的数字化转型,主要以提高研发效率和降低研发成本为主要目的,从而降低整车成本,缩短研发周期,以更低的售价和更贴合客户需求的产品投放市场。

生产的数字化转型是物联网、大数据、云计算、人工智能等多种数字技术的集群式创新突破及其深度融合,对整车生产车程进行全流程、全链条、全要素的改造,充分发挥数据要素的价值创造作用,从而实现构建数字工厂-生产过程实时可视化、智能制造-构建生产设备的预测式维护、全生命周期的生产质量管理。(校对/Arden)

6.材料涨价叠加缺芯冲击,得润电子预计Q3亏损超5千万元

芯榜网消息,2021年10月15日,得润电子发布2021年前三季度业绩预告,预计前三季度归属于上市公司股东的净利润为-5000万至-3400万元,同比由盈转亏;每股收益为-0.1059至-0.0720元。预计第三季度归属于上市公司股东的净利润为-7033.66万至-5433.66万元。

2021年前三季度,公司总体经营情况稳定,新能源汽车车载充电模块产品业务进一步放量增长,但受疫情反复、供应链材料成本上涨、汽车等产业芯片短缺、客户排产计划波动较大等不利因素影响,公司业务尤其汽车板块业务经营成本出现较大幅度上升,部分产业项目进度受到较大影响,导致公司第三季度出现亏损,从而影响了公司前三季度整体经营业绩。(校对/Arden)

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